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　　来历：时期周报　　近日，吉祥汽车发布了自研自产的最新一代“刀片式”磷酸铁锂电池——神盾短刀电池。　　比拟今朝行业中的“长刀电池”，神盾短刀电池在平安机能、轮回寿命、快充能力和低温放电等方面具有优势。　　同时，神盾短刀电池长度较短、能量密度更高、体积操纵率更高，成组排布加倍矫捷，适配性更普遍，在轿车、商用车、SUV、MPV等分歧车型上都可兼容。据悉，吉祥银河E5将率先搭载神盾短刀电池。　　关于神盾短刀电池的更多细节，吉祥汽车相干负责人回应时期周报记者称，暂无进一步动静。　　神盾短刀电池发布之前，吉祥汽车在动力电池范畴积淀颇深。　　从成立威睿把握电池包集成手艺，到极氪金砖电池发布，在主流的液态电池系统中，吉祥已把握从电芯、电池包到电池治理系统的全栈自研能力，并适配磷酸铁锂、三元软包、三元方形等多种主流手艺线路。　　艾媒咨询CEO兼首席阐发师张毅对时期周报记者暗示，吉祥发布神盾短刀电池，与当前和将来动力电池市场的庞大需求有关，有益于晋升吉祥汽车的竞争力，知足市场需求，为市场供给了有竞争力的电池产物。　　在张毅看来，吉祥发布神盾短刀电池更主要的意义在于，在加重国内动力电池市场竞争的同时，也将促使更多车企研发和存眷新型电池手艺。图源：图虫创意　　手艺线路之争胜败未分　　一向以来，国内动力电池市场在三元锂电池和磷酸铁锂电池两种手艺线路之间扭捏不定。　　在电动汽车成长早期，车企对动力电池的选择多基于本钱、手艺等身分斟酌。虽然三元锂电池本钱较高，但因为其能量密度高、充放电速度快，是以经常使用于中高级和奢华车型。而磷酸铁锂电池能量密度较低、轮回寿命长、本钱更低，多用于低端车型和商用车。　　2017年之前，因为国内电动汽车市场上微型电动车占多数，是以磷酸铁锂电池成了主流。随后，受电池手艺前进、政策补助等身分影响，能量密度更高的三元锂电池逐步成了市场主流。进入2020年后，跟着新能源汽车补助退坡，和车企降本的需求，磷酸铁锂电池装车量最先反超三元锂电池。　　头部动力电池企业的竞争也进入白热化阶段。　　2020年3月，比亚迪在刀片电池发布会长进行了针刺电池实验，以测试其刀片电池的平安性。作为对照加入实验的有三元锂电池、块状磷酸铁锂电池、刀片电池，电池均为单体样本。　　同年5月，在宁德时期的事迹申明会上，谈及电池平安性检测等问题，宁德时期董事长曾毓群暗示，电池平安和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的经由过程同等于电池的平安。由此激发行业对动力电池的存眷与会商。　　2023年，国表里电池巨子在磷酸铁锂电池范畴几次出手。8月，宁德时期推出全球首款磷酸铁锂4C超充电池——神行超充电池。这一年，LG新能源公布将从2025年最先出产电动汽车用磷酸铁锂电池，三星SDI也最先测验考试开辟磷酸铁锂电池，以使其营业和客户多样化。　　值得留意的是，据中国汽车动力电池财产立异同盟数据，2023年我国三元锂电池累计装车量126.2GWh，占总装车量32.6%，同比增加14.3%，磷酸铁锂电池2023年累计装车量261.0GWh，占总装车量67.3%，同比增加42.1%。磷酸铁锂电池装车量已持续三年超出三元锂电池装车量。　　此次吉祥发布神盾短刀电池后，三元锂电池仿佛已被逼到了绝壁边上。　　不外，张毅认为，短时间内磷酸铁锂与三元锂手艺没法决出胜败，究竟两者在产物线路上各有好坏。　　车企也选择在两年夜手艺线路上双线结构。例如，小米SU7搭载比亚迪旗下弗迪电池供给的刀片电池，SU7 Pro和SU7 Max则别离搭载宁德时期神行电池、麒麟电池。　　“车企不做电池赚不到钱”　　虽然电池手艺线路之争还没有得出定论，但把电池研发和出产把握在本身手中，已成为车企们的共鸣。　　2023年11月，长安“金钟罩”首款尺度电芯于时期长安工场正式下线。2023年12月，广汽埃安公布因湃电池智能生态工场完工，同时全栈自研自产P58微晶超能电池下线。同月，极氪正式发布全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池。今朝金砖电池已正式量产下线，首搭极氪007车型。　　张毅暗示，车企扎堆自研电池，起首源于寻求手艺自立性，自研可以晋升电池的机能和靠得住性，更好地适配旗下车型，晋升竞争力。　　更主要的是，把握手艺自立性后，降本便成了车企的第一要务。作为电动汽车的焦点零部件，下降电池本钱，将为批量化出产奠基根本。　　就像具有7成零部件自研率的零跑，经由过程自创的C2C电池车身一体化下降本钱，中型SUV C11的价钱在2023年杀到了14.98万元。　　除打造极具性价比的产物，降本还能让车企没必要再为电池厂打工。　　蔚来CEO李斌曾算了一笔账：公共市场汽车的电池本钱占到40%，假如依照电池20%的毛利率计较，蔚来本身造电池就增添了8%的毛利率（40%*20%），再加上自研芯片就可以多出10个点的毛利率。　　“持久来说，我们但愿70%本身做，30%外部做。智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。” 李斌说。　　市场需要高性价比电池　　在车企扎堆自研电池背后，市场供需明显成了一个难以躲避的问题。　　“我们估计到2025年中国动力电池产能只需约1000GWh就可以知足需求，今朝行业的产能已到达4800GWh，产能呈现严重的多余。”长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾暗示。　　真锂研究总裁墨柯告知时期周报记者，动力电池供求关系的转变是有周期的，2023年一向在去库存，2024年去库存工作其实已进展得差不多了，年末可能需要补库。　　“供求的转变首要靠市场调理，主管部分假如鞭策相干供求信息的透明化，则可以有用减小波动幅度，对财产成长是有益的。”墨柯指出。　　另外，张毅认为，今朝国内动力电池市场还存在布局性问题，续航能力强、价钱相对亲平易近的高机能电池，在市场上较为欠缺。　　作为市场上为数不多的超长续航电池包，蔚来150kWh电池包于2021年的NIO Day上发布，但直到2024年4月才量产下线。　　蔚来150kWh电池包的价钱也较为昂贵。蔚来汽车结合开创人、总裁秦力洪曾暗示，150kWh的电池包本钱和一辆蔚来ET5接近（蔚来ET5车型75kWh电池版整车官方售价32.8万元，租赁25.8万元）。　　“与之相对的是，一些平安、机能相对一般的中低端电池手艺门坎较低，且产能较为多余，市场竞争十分剧烈。”张毅暗示。　　而、解决布局性问题的路子，则是优化动力电池产能结构。　　张毅认为，优化动力电池产能结构需晋升高端动力电池产能。在低碳的年夜布景下，还要增添动力电池的利用场景。别的，海外市场也是优化产能的主要标的目的。　　2023年以来，已有包罗宁德时期、蜂巢能源、国轩高科、欣旺达、中立异航等数十家锂电板块企业公布出海建厂打算。